Dubbeldeksmaterieel (DDM1)

Geschiedenis

Aan het eind van de jaren zeventig was er een sterke groei van het aantal passagiers. Verlengen van de huidige treinen was niet haalbaar, omdat de infrastructuur dit niet zou toelaten.

Als oplossing voor dit probleem werd gekeken naar Dubbeldeksmaterieel in de landen als Frankrijk en de toenmalige DDR. Een stam dubbeldekkers van de SNCF kwam in 1980 op de Gooilijn een proefrit rijden, maar de ervaringen waren niet positief. De zitplaatsopstelling van vijf zitplaatsen in de breedte, samen met het verschijnen van het SM'90 zeker geen pluspunt. Bij de bestelling had het aangepast kunnen worden, maar de ruimte in het interieur viel ook tegen. Uiteindelijk zijn er uit Frankrijk geen dubbeldekkers besteld.

Bij de huisleverancier Talbot in Aken werden uiteindelijk 75 rijtuigen DDM-1 besteld, die in 1984 werden geleverd in meerdere uitvoeringen, namelijk: 

Type Aantal UIC-nummers
ABv 1159 29 50 84 36-37 601 t/m 635
Bv 1160 33 50 84 26-37 401 t/m 441
Bvk 1161 13 50 84 26-37 101 t/m 115

Het stuurrijtuig

Van deze rijtuigen werden er stammen van zes rijtuigen geformeerd, die een E-loc 1600 als krachtbron kregen. In de cabine van het stuurstandrijtuig bevindt zich een stuurtafel die gelijk is aan de stuurtafel in een E-loc 1600. Op het benedendek heeft het stuurstandrijtuig een apparatenruimte waarin de statische omzetter en nog enkele hulpapparaten voor de stam zijn geplaatst.

De compartimenten aan beide kanten zijn met elkaar verbonden door een gangetje. De E-loc kon afgekoppeld worden, als de compositie niet hoefde te rijden. Hierbij werd in de Bvk een statische omzetter en batterij geplaatst om de stam van energie te voorzien. De overige tussenrijtuigen hebben geen omzetter. Het vermogen van de in de Bvk is zes maal hoger dan de omzetter in een ICR.

Om de complete opstelling (machineruimte, motorventilatoren, batterij, compressor, schakelpanelen en omzetter) onder realistische omstandigheden te testen, werd er een tweetje Mat'46, stel 285, omgebouwd en met deze componenten uitgerust. In 1983 en 1984 werden vele proefritten uitgevoerd.

Interieur

Oorspronkelijk zijn de rijtuigen DDM1 vooral bedoeld voor de stoptreinen. Ze bieden hetzelfde zitcomfort als SGM en DD-AR. Op het bovendek zijn de ramen gesloten, en is een ventilatiesysteem ingebouwd die handmatig open- of dichtgedraaid kan worden. Bovendeks ontbreken bagagerekken. Om de snelheid van het in- en uitstappen te verhogen is er gekozen voor extra brede deuren en balkons. De deuren zijn 1900 milimeter breed. Om het gevaar van zwenkzwaaideuren te voorkomen voor reizigers op het perron, is er gekozen voor zwenkschuifdeuren. Ook is er hierdoor ruimtebesparing gekomen omdat er kleinere draaistangen nodig zijn. Enkel de Bvk achter de machinistenruimte bezit zwenkzwaaideuren, en de deuren zijn 1300 milimeter breed, en het balkon is aanzienlijk smaller.

Ook waren er op de balkons voorheen veel klapzittingen, maar deze zijn verwijderd om de doorstroming van reizigers te verbeteren.

Techniek
De draaistellen hebben een primaire vering (afvering van wielassen) die door schroefveren wordt geregeld, terwijl de rijtuigbak met luchtveren op draaistellen rust. De draaistellen zijn gebaseerd op die van ICM, en de tussenbakken op SGM. Het kopdraaistel van de Bvk heeft een baanruimer, een handrem en ATB-spoelen. De rijtuigen worden beremd door schijf- en blokkenremmen, waarbij de schijfremmen het grootste deel voor rekening nemen.

Fietsenrijtuigen

Een aanpassing in 1995 werd aan vier dubbeldekkers uitgevoerd, om in de treinseries 800 en 900 een aparte afdeling voor fietsen te kunnen bieden, zonder zitplaatsverlies. Hiervoor werd gekozen om bij een viertal Bv's op het benedendek fietsen te laten stallen, en bovenverdieping zitplaatsen te behouden. Deze vier rijtuigen werden uit de DDM-stammen gehaald die met ingang van Dienstregeling 1995/1996 tussen Utrecht en Rhenen werden ingezet.
De railtander kan niet in de dubbeldeks rijtuigen komen. In de wintermaanden werden de rijtuigen als zitrijtuigen ingezet, en vandaar de benaming Bv(f). Omdat er een statische omzetter in de Bv's en ABv's ontbrak, is er een dieselaggregaan ingebouwd voor stroomvoorziening, maar bleek niet succesvol. Spoedig waren er vele mankementen, waardoor er alsnog een statische omzetter in werd gebouwd. De aggregaat werd in het zithoekje naast de trap naar beneden aan rijtuigzijde 2 geplaatst. De doorgang werd eveneens vergroot om de fietsen makkelijker er langs te krijgen. De eerste serie van vier fietsrijtuigen bestond uit 50 84 26-37 401 - 404.

In 1996 werden wederom twee rijtuigen omgebouwd, gevolgd in 1998 door acht rijtuigen. Hierdoor werd in de DDM1-stammendienst veel Bv's weggenomen, waardoor de rijtuigen twee ABv's gekozen werden om tegelijkertijd tot tweede klasse om te bouwen. Hierin werd direct een statische omzetter geplaatst. In 1998 werden ook alle fietsrijtuigen van de DDM-serie omgenummerd naar IC-dienst nummering. De gedeclasseerde Bv-rijtuigen zijn te herkennen aan hun grotere ramen. 

Ongevallen

Rijtuig 50 84 26-37 115 is al sinds 1993 een afwijkende Bvk. In 1990 werd dit rijtuig door brand zwaar beschadigd. Destijds was sloop de enige optie, werd toch gekozen om de 'Panda' te herbouwen, wat twee jaar in beslag nam en in de Hoofdwerkplaats Tilburg uitgevoerd werd.

Het interieur kreeg de appeltjesgroene kleurstelling van DDM-2/3 (ook bekend als de DD-AR). Ook technisch werd veel aangepast ten aanzien van een DDM-2, maar dit rijtuig kan niet samen rijden in een DD-AR stam.

Inzet

De 12 inzetbare DDM-1 composities werden tot 2010 voornamelijk ingezet in de Sneltreindiensten tussen (Breda -) Dordrecht - Rotterdam Centraal - Den Haag HS - Amsterdam Centraal, de Intercity tussen Lelystad Centrum en Schiphol, Intercity Hoofddorp - Almere - Lelystad Centrum, en de spitstrein Amsterdam Centraal - Hoorn - Enkhuizen.

Per september 2010 werd bekend dat er geen DDM-1 inzet meer gepland was waarmee al al het DDM-1 terzijde gesteld zou werd. Echter deze kreeg in november van dat jaar een vervolg waarop door de vele uitval van treinen, dat er toch weer tot begin 2011 weer DDM-1 werd ingezet.
Later werd in 2011 bekend dat er wederom weer DDM-1's klaar gemaakt worden om materieeltekort vanwege eventueel winterweer op te kunnen vangen, echter een verschil was dat de inzet toen met een aantal 1700-locs plaatsvond. De 1800-locs welke voorheen gebruikt werden als tractie-locomotief voor de DDM-1-rijtuigen, zouden volgens NS vrij oud zijn, en de kosten voor de onderhoud zouden ook te hoog zijn.

Het onderhoud voor deze kleine serie is erg duur, en de instroming van het SLT en het DDZ-materieel maakt het mogelijk om de inzet te beëindigen. Ze hebben sindsdien allemaal een tijd lang op de Dijksgracht, het spooremplacement van Nijmegen en de Amsterdamse Houtrakpolder gestaan.

Herindienststelling 2016

Op 9 februari 2015 maakten de Nederlandse Spoorwegen bekend 44 rijtuigen opnieuw in gebruik te nemen. Ruim een jaar later werden de eerste testritten gereden met stam 7201 en locomotief 1779. Daarna volgden meerdere treinstammen welke allen samengesteld en gereviseerd werden bij de lijnwerkplaats Zaanstraat te Amsterdam. Omdat de rijtuigen een lange tijd terzijde stonden zijn de draaistellen compleet vervangen. Ook zijn alle treeplanken vernieuwd. Aan het interieur zijn minimale wijzigingen aangebracht.

Er werden instructieritten verzorgd voor het (her)opleiden van machinisten tussen Haarlem en Uitgeest. Vanaf eind juni 2016 reed de 7204 met locmotief 1760 als eerste in de reizigerdienst tussen Amsterdam en Enkhuizen. De treinen zullen hoofdzakelijk alleen in de spits worden ingezet.

Fotogalerij