De Wadlopers, met als afkorting DH1 of DH2, waarbij DH1 staat voor Diesel Hydraulisch Motorrijtuigen en DH2 Diesel Hydraulische Treinstellen. De DH1 betreft een enkeldelig motorrijtuig en de DH2 is 2 delig, en daarmee een treinstel te noemen.

 

Historie

De NS dacht in de jaren '70 van de twintigste eeuw erover om de welbekende Blauwe Engelen te vervangen op de Noordelijke Nevenlijnen. Dankzij de Blauwe Engelen zijn deze Noordelijke Nevenlijnen, destijds zeer onrendabel, tegen sluiting behouden. Omdat het alsnog niet rendabel genoeg was, kwam de vraag opnieuw of er een goedkopere en simpelere exploitatie kon plaats vinden. Hiervoor was echter ander materieel nodig.

Om te onderzoeken hoe de onrendabele nevenlijnen nog met treinen geëxploiteerd konden worden, werd in 1976 een werkgroep opgericht, de Werkgroep Exploitatie Nevenlijnen (WEN). De WEN is ook bekend onder de naam WENN, omdat deze werkgroep opgericht was voor de Noordelijke Nevenlijnen. Uit dit onderzoek moest blijken hoe de dienstuitvoering goedkoper kon worden uitgevoerd op de vijf Noordelijke Nevenlijnen. Als hoofdlijn en verbinding tussen Leeuwarden en Groningen werd de spoorlijn Groningen - Leeuwarden buiten beschouwing gelaten, waarbij echter later ook aandacht aan werd besteed, omdat hier ook meer rendabiliteit uit te halen was.

De belangrijkste conclusies waren het handhaven van frequenties, wat voornamelijk uursdiensten waren, en een goede aansluiting op het Hoofdrailnet richting Zwolle. Eén van de mogelijkheden was eenmansbediening tijdens de daluren en lokaal uitvoeren van onderhoud. Er werd ook gekeken naar het opheffen van de lijnen en uitvoering met bussen te laten plaats vinden, of sneltrams op de lijn. De bevindingen van de werkgroep werden eind 1977 gebundeld in het rapport Project Exploitatie Nevenlijnen (PEN)

De conclusie die naar voren kwam was dat de huidige dienstuitvoering erg duur was, en de sneltramvariant al niet goedkoper was. Een busdienst zou het voordeligst zijn, maar dat zou afname van reizigers betekenen, en uiteindelijk sluiting van de dienst. Dit was ook niet de ideaalste keuze, waardoor de werkgroep voorkeur gaf aan een exploitatie met nieuw vierassig dieselmaterieel, waarbij de exploitatie eenvoudiger uitgevoerd moest worden.

Een eis hieruit was dat er eenmansbediening moest kunnen zijn, waarbij de machinist in rustige uren de kaartverkoop kon overnemen van de kaartverkoper (of lokettist op het station), die dit verzorgde in drukke uren. Om de verkoop van kaartjes eenvoudiger te maken, moest de eerste klasse komen te vervallen. Hierdoor hoefde het personeel niet meerdere tariefstelsels te kennen, en was het verkopen van kaartjes veel simpeler. Personeel moest multifunctioneel zijn, onderhoudspersoneel moest in de drukke uren als machinist in worden gezet. Kaartverkopers in de daluren zorgen voor verzorging van het materieel, zoals schoonmaken. De 40 bediende stations, waarbij je via een lokettist een kaartje kon kopen, kwamen grotendeels te vervangen. Dertig stations gingen door zonder bemanning. De beveiliging moest worden verbeterd en gecentraliseerd, waardoor in 1972 het Ter Plaatse Bediend Relaisblokstelsel (TPRB) voort kwam. Hierbij konden de machinisten zelf de beveiliging op deeltrajecten regelen. Tussen Sauwerd en Roodeschool was er vanaf 1967 de CRVL, ofwel Centrale Radio Verkeersleiding, die in 1980 een grote treinbotsing veroorzaakte. Ook kwam het Vereenvoudigde Centrale Verkeersleiding tussen Groningen en Sauwerd en Sauwerd en Delfzijl. Door al deze aanpassingen zou er personeelsbestand ingekrompen kunnen worden van 320 tot 250 man. Dit zou een grote kostenbesparing opleveren, omdat destijds 59% van de kosten uit personeelskosten bestond. De geplande eenmansbediening is destijds nog niet ingevoerd, maar op een later moment.

Materieelkeuze

Om de nieuwe exploitatievorm te kunnen uitvoeren moest er nieuw materieel komen. Een belangrijke eis was dat het materieel afgeleid moest worden van het bestaande ontwerp, om ontwerp- realisatie- en onderhoudskosten te besparen. Ook moest er een groot acceleratievermogen aanwezig zijn om bij langere halteringen bij een station door kaartverkoop de verloren tijd te kunnen inlopen.

Op 4 februari 1978 kwam in Zwolle het eerste dieselmotorrijtuig 627 008 van de Deutsche Bundesbahn aan. Met dit rijtuig werd gedurende twee weken inzet verricht op het Nederlandse Spoorwegnet, en vooral de Noordelijke Nevenlijnen, omdat de kans groot was dat dit materieel daar kwam te rijden. Ook ging deze motorwagen naar de werkplaats Zwolle en Haarlem, om onderhoudspersoneel daar het materieel te laten zien, en reed enkele slagen Utrecht - Geldermalsen. 17 Februari vertrok het weer terug naar Duitsland, en was er nog geen beslissing genomen..

Naast deze motorwagens serie 627 en tweedelige treinstellen serie 628 werd er in het PEN-rapport nog twee alternatieven geboden, namelijk treinstellen type Ym van Waggonfabrik Uerdingen en VT2E van Linke Hofmann Busch. De Ym werd niet gekozen omdat er een zeer gering motorvermogen was en het verouderde ontwerp uit de jaren '60. Om sterkere motoren te plaatsen, was qua kosten onmogelijk. De VT2E had een erg lage capaciteit en de prijs was erg hoog. Hierdoor is er gekozen voor aanschaf van negentien motorwagens en 26 tweewagenstellen, afgeleid van de Duitse 627/628 series. Dit materieel kreeg de naam DH1 en DH2.

Materieelbeschrijving

De Wadlopers zijn gebouwd tussen 1981 en 1983 door Waggonfabrik Uerdingen AG voor de Noordelijke Nevenlijnen in Groningen en Friesland. De Wadloperserie bestaat uit 19 motorrijtuigen (DH1) en 31 treinstellen (DH2).

De treinen die besteld werden kregen een aantal afwijkingen tegenover het Duitse ontwerp. De luchtgekoelde motor werd een watergekoelde, waardoor er ruimte werd bespaard. De draaistellen werden vervangen voor een ander type, De motor werd een vrachtwagenmotor van het merk Cummins, en werd gepland om na 15 jaar te vervangen. Deze motoren zijn echter nooit vervangen. De rail- en vloeistofremmen werden niet ingebouwd, en er kwam minder electronica in de trein. Onderhoud zou hierdoor sterk in prijs dalen.

De nieuwe treinen kregen een hoekige vorm, en kregen snel de bijnaam SRV-wagen. De stoelen kwamen van het Franse bedrijf Compin en waren ook aanwezig in het destijds nieuwe Stadsgewestelijk Materieel (SGM). Er werden in de treinen geen tussenwanden geplaatst, wat je een erg ruime indruk gaf. De wanden tussen het compartiment en balkon werden voorzien van afbeeldingen van regionale landschappen.

De machinistencabine was erg ruim, en had een glazen wand naar achteren met een spreekvenster en betaaltafel, voor de geplande eenmansbediening. Ook werden er uitklapbare spiegels naast de cabine geplaatst, zodat er overzicht was op de deuren als deze gesloten werden. De conducteur was niet aanwezig bij eenmansbediening.

De DH1/DH2 treinen kregen de NS huisstijl, geel. De deuren donkergrijs, en onder frontverlichting blauwe schrikstrepen.

Omdat de benaming SRV-wagen je niet direct een gedachte gaf aan het Openbaar Vervoer, werd er een prijsvraag uitgeschreven voor een nieuwe naam van het materieel. De bewoners van de Noordelijke provincies mochten kiezen, en in oktober 1983 werd er uit 48.000 stemmen de naam Wadloper gekozen. Stel 3231 kreeg als eerste deze benaming op de trein.

Modernisering

In 1995 werd er besloten om het materieel te moderniseren, wat al 14 jaar oud was. De oude rode banken werden vervangen door nieuwe stoffen stoelen in Coach-opstelling. Ook werd een "Sta-plein" gecreëerd. Ook werd er een baanruimer onderaan de trein en motor-stellen geplaatst in de grijze kleurstelling.

De stellen 3101 en 3102 zijn als eerste in Tilburg gereviseerd, met daarop volgend de overige DH1 motorwagens. Tussen februari en juni 1997 kwamen de DH2-stellen aan de beurt. Daarna begon de tweede technische revisie, waarbij geluiddempende maatregelen werden toegepast, en ATB-NG ingebouwd. Toen de stellen in onderhoud waren kwam er tijdelijk Plan U tussen Groningen en Nieuweschans, en werden overige Wadlopers ingezet op de overige trajecten, om geen verschillende inzetten met materieel te creëren.

Gemengde inzet met DM '90 (Buffel)

Om de Blauwe Engelen en Plan U te vervangen werden er treinen type DM'90 besteld. Eén van de eis was om te koppelen met Wadlopers. Dit was echter niet de planning, maar heeft regelmatig plaatsgevonden. Om dit mogelijk te maken werd bij DM'90 de maximumsnelheid tot 100 km/h beperktt, omdat DH-materieel niet sneller kon.

Inzet

De treinen werden gefaseerd in dienst gesteld, waarbij er ze in één keer een lijn overnamen van de Blauwe Engelen. Als eerste gebeurde dit op de lijn Groningen - Delfzijl op 22 november 1981. Groningen - Leeuwarden volgde op 7 maart 1982, in juli Groningen - Roodeschool. Een twee maanden later gebeurde hetzelfde met Groningen - Nieuweschans, en even later ook Leeuwarden - Harlingen en Leeuwarden - Stavoren.

Er waren problemen met elektronisch contact tussen trein en spoor, waardoor er een slechte detectie was, en sommige treinen van een traject verdwenen leken te zijn, en overwegbomen zich plots openden, als de trein nog niet 'overgestoken' was. Hierdoor werd het materieel in november 1982 buiten dienst gesteld. Toen er gebleken was dat een gemengde inzet met ouder materieel het probleem beperkt hield, kwamen de Wadlopers vanaf 24 maart 1983 terug in dienst. Met ingang van de dienstregeling 1983/1984 kwamen de treinen ook tussen Leeuwarden en Stavoren en Leeuwarden en Harlingen te rijden.

Spitstrein Leeuwarden – Heerenveen
In de jaren '80 en '90 werden Wadlopers enkel ingezet op de zes Nevenlijnen. In de jaren '90 werd er tijdelijk ook Wadlopers ingezet in de Spitstrein 18164 tussen Leeuwarden en Heerenveen. Omdat er teveel detectieproblemen waren, en de Hondekoppen die er ook reden vervangen werden door Koplopers, werd vanaf 25 januari 1992 tot 1 januari 1994 een losse 6400 D-loc voorgeplaatst. Vanaf 1994 mochten Wadlopers enkel nog rijden op trajecten waar assentellers waren, waardoor de inzet Leeuwarden-Heerenveen beëindigd werd.

Zwolle – Kampen
Noordned heeft vanaf 30 mei 1999 het vervoer overgenomen op lijnen waar de Wadlopers reden, en waren er minder treinen nodig, omdat er nog beperkter werd gereden. Om deze reden kwamen 3 motorwagens, de 3101,3102 en 3103 en 4 tweewagenstellen 3207 t/m 3210 vrij, waarbij de NS twee motorwagens, de 3101 en 3102, gingen inzetten op het Kamperlijntje. Hier waren Assentellers aanwezig, eveneens ook ATB-NG. Toen Noordned krap met materieel kwam te zitten, gingen deze tweewagenstellen in de zomer van 2000 terug naar hun oorspronkelijke inzetgebied. Vanaf toen werd er geleidelijk DM'90 ingezet. Toen er nog meer DM'90 naar Zwolle kwam, gingen de motorwagens stil komen te staan in Zwolle, en later Groningen en Arnhem.

Veenexpress
De 3101 en 3102 gingen naar Connexxion, dat vervoer verzorgde tussen Almelo en Mariënberg. De 3103 ging in februari 2003 terug naar Noordned. Personeel van Connexxion werd vanaf 1 september 2002 opgeleid om met dit materieel te rijden. Vanaf 7 oktober kwamen de motorwagens er te rijden, en kwamen er afwijkende kleurstellingen, namelijk groene deuren en reclamebanden.

Omdat er in de regio Twente de naam Wadloper niet erg toepasselijk werd gevonden, werd er een prijsvraag uitgeschreven. Hierbij kwam de naam Veenexpress naar voren, welke dan ook aangebracht werd op de treinen. De inzet duurde tot 26 mei 2007, toen de stellen vervangen werden voor materieel van Syntus, type LINT.

Arriva in 2006
In 2006 waren de meeste Wadlopers geleased door Arriva voor inzet op de Noordelijke Nevenlijnen in de volgende treinseries:
30000 Stoptrein Leeuwarden – Sneek – Stavoren
30100 Stoptrein Leeuwarden – Harlingen Haven
30200 Stoptrein Leeuwarden – Groningen, gemengd met Buffel
30400 Stoptrein Groningen – Nieuweschans tot 5 november 2006. Daarna nog gemengd met de Spurt (GTW).
30500 Stoptrein Groningen – Roodeschool
30600 Stoptrein Groningen – Delfzijl

De concessie van de volledige Arriva-dochter Noordned verliep op de Noordelijke spoorlijnen op 10 november 2005, maar werd gegund aan de moederonderneming Arriva. Eén van de concessievoorwaarden was aanschaf van nieuw materieel, met meer comfort en sneller optrekken. Arriva heeft hiervoor D-GTW (Spurt) aangeschaft. Hierdoor kwam al snel een einde aan de inzet van de Wadlopers.

Maaslijn
Veolia nam per 10 december 2006 het vervoer op de Maaslijn (Nijmegen - Venlo - Roermond) over, en was op zoek naar tijdelijk materieel in afwachting van nieuwe treinen, type D-GTW (Velios als bijnaam).

Veolia had de hoop om DM'90 te mogen huren, maar dit ging niet vanwege een leasetermijn van 10 jaar. Deze termijn was te lang, omdat de nieuwe treinstellen al veel eerder geleverd zouden worden. Bij de oude Wadlopers gold deze termijn niet, en waren echter ook geschikt voor de lijn door bezit van ATB-NG.

In april 2007 beschikte Veolia over de volgende treinen:
3202, 3103, 3105-3108, 3110, 3111, 3114, 3117-3119, 3207, 3208, 3210, 3218, 3219, 3222-3228 en 3230

Omdat Veolia de naam Wadloper niet passelijk vond, werd de naam Maashopper bedacht.

De Maashoppers werden daar ingezet in de volgende treinseries:
32200 Stoptrein Nijmegen – Venlo – Roermond
32300 Stoptrein Nijmegen – Boxmeer / Venray

Omdat er de Wadlopers erg traag waren, en veel defecten waren, konden veel ritten niet uitgevoerd worden. Hierdoor reden de spitstreinen serie 32300 niet. Toen er meer Wadlopers uit het Arriva gebied geleverd werden, en inkorting van de spitstreinen tot Boxmeer, werd de dienstregeling stabieler.

Vanaf 16 december 2007 werd er weer doorgereden met de spitstoevoeging tot Venray. Tot en met 28 februari 2008 verzorgde de Wadloper deze spitstreinen.

Veolia had per 15 februari 2008 nog 4 treinstellen voor de Maaslijn: DH1 3106, 3107, 3108 en 3118, en zet deze (gemengd) in op de volgende diensten:
32200 Stoptrein Nijmegen – Venlo – Roermond (reserve).
32300 Stoptrein Nijmegen – Venray. (Spitstrein)

Op 28 februari 2008 werd de inzet van de Wadlopers beëindigd op de Maaslijn.

Afvoer en verkoop

Door een hevige storm op 18 januari 2007 raakten Wadlopers 3107 en 3119 zwaar beschadigd. De 3119 werd niet meer hersteld, en geplukt voor herstel van de 3107. De 3119 heeft tot januari 2008 bij Werkplaats Tilburg gestaan.

De Wadlopers die in onbruik geraakt werden, werden achter de hand gehouden als reserve. Veel treinstellen stonden opgeslagen in de werkplaats Amersfoort en nog steeds op de Dijksgracht Amsterdam.

In oktober 2008 zijn 4 treinstellen die al voor verkoop aangewezen werden verkocht aan Polen, bedrijf Sigmawagon. De kans is groot dat alle treinstellen verkocht worden aan Sigmawagon Polen. Op 13 mei 2009 zijn de 3102 en 3206 als eerste naar Polen getransporteerd. Hier is een grote revisie plaatsgevonden, en een schilderbeurt.

Overzicht terzijde gestelde Wadlopers

De Wadlopers afkomstig van Arriva, Veolia en Connexxion worden na einde inzet geplaatst in een loods te Amersfoort of op de Dijksgracht in Amsterdam wachtend op een eventuele koper of sloop als er zich geen koper meldt. Op 13 juni 2007 zijn de treinstellen 3204 en 3220 als eerste ter zijde gesteld in Amersfoort.
27 mei 2007: 3101 en 3102.
13 juni 2007: 3204 en 3220.
27 juni 2007: 3201, 3205, 3215 en 3229.
4 juli 2007: 3209 en 3221.
9 juli 2007: 3203, 3206, 3211-3214, 3216, 3217, 3104, 3109, 3112, 3113, 3115 en 3116.
20 september 2007: 3216.
30 november 2007: 3202, 3203, 3207, 3208, 3223, 3224, 3225, 3230 en 3231.
21 december 2007: 3210 en 3228.
31 januari 2008: 3103, 3114, 3119 (opgehaald uit Tilburg), 3218, 3222 en 3226.
14 februari 2008: 3105, 3110, 3111 en 3117.
28 februari 2008: 3106, 3107, 3108 en 3118.

De verdeling over de kopers is als volgt:
Een overzicht: (TBA=Argentinië, p=Polen, TFC=Roemenië KS=Koleje Slaskie)
3101 TBA
3102 p KS in dienst nr: SN82-001
3103 TBA
3104 TBA
3105 p KS SN82-002 in dienst
3106 TBA
3107 TBA
3108 TBA
3109 TBA
3110 p KS SN82-003 in dienst
3111 TBA
3112 TBA
3113 TBA
3114 TBA
3115 p KS SN82-004
3116 TBA
3117 TBA
3118 TBA
3119 TBA
3201 TBA
3202 TFC in dienst
3203 TBA
3204 TBA
3205 TBA
3206 p KS SN83-001 in dienst
3207 p KS SN83-002 in dienst
3208 TFC
3209 TBA
3210 TFC in dienst
3211 TBA
3212 TBA
3213 TBA
3214 TFC in dienst
3215 p KS
3216 TFC
3217 TBA
3218 TFC
3219 p KS SN83-004 botsschade
3220 TFC in dienst
3221 TBA
3222 p KS
3223 TFC
3224 TFC in dienst
3225 p KS
3226 p KS
3227 TFC in dienst
3228 TFC
3229 TFC
3230 TFC in dienst
3231 p KS SN83-003 in dienst

Bij de TBA staan inmiddels alle DH's buiten dienst, dit doordat de spoorlijn gesloten is vanwege de zeer slechte staat waarin het spoor verkeert.