Zowel Gerrit Zalm (oud-minister financiën, VVD) als Netelenbos (oud-minister Verkeer en Waterstaat, PvdA) hebben scherpe kritiek op de houding van NS ten tijde van de aanbesteding van de hogesnelheidslijn (HSL). Dat bleek afgelopen donderdag tijdens de derde dag van de openbare verhoren over het debacle met de hogesnelheidslijn. Volgens Netelenbos heeft NS het tot twee keer toe verprutst.

De oud verkeersminister wilde graag het HSL vervoer aan NS onderhands gunnen, maar daarvoor moest het spoorbedrijf wel een bod indienen dat aan haar eisen voldeed. NS vertikte dat en kwam met een heel ander bod.

Netelenbos: "Ik wist dat NS met een heel ander bod wilde komen. Ik heb vooraf één gesprek gehad met Jan Timmer (voorzitter van de Raad van Commissarisen van NS, red.). Dat was een vrij onaangenaam gesprek. Timmer deed zijn colbert uit, hij had brede bretels met doodskoppen erop aan. Dat was een statement denk ik. Timmer legde toen uit dat wij de verkeerde eisen stelden."

Zo wilde NS de HSL voor 30 jaar gegund krijgen en de snelle lijn integreren met het hoofdrailnet. "Daar was ik op tegen. Ik vond het risico anders te groot dat het gewone intercity's zouden worden. En dat is later ook gebeurd. Bovendien wilde ik de HSL na 15 jaar openbaar kunnen aanbesteden. Dat gaat niet als de HSL en het hoofdrailnet met elkaar geïntegreerd zijn, want dan moet je het eerst los weven" legt Netelenbos uit.

Bovendien wilde de staat minimaal 100 miljoen euro per jaar voor de HSL, terwijl NS juist een miljard euro voor het spoor wilde. Netelenbos: "De Raad van Commissarissen van NS waren niet gewend om tegengesproken te worden". Ook Zalm beaamt dat. "NS regeerde uit een ivoren toren. Ze waren wereldvreemd. In elk geval voor de Haagse werkelijkheid" aldus de oud-minister van financiën.

Geen fantastisch bod

Ondanks Netelenbos aandrong op een bod dat voldeed aan haar eisen, bleef NS bij haar Intercity Maxx-plan. Bovendien werd in het plan geen financiële specificaties geleverd. Het was één plan, met één bedrag. "Het was ook geen fantastisch bod. We konden alleen ja of nee zeggen. Het werd nee" analyseert Zalm achteraf. De hele ministerraad was het ook eens met die afwijzing.

Wat Zalm betreft had na de afwijzing van het IC Maxx-bod gestart kunnen worden met de openbare aanbesteding. Eigenlijk was hij daar altijd al voorstander van geweest, maar had Netelenbos het voor elkaar gekregen dat NS toch eerst een onderhands bod mocht doen. En ook na de afwijzing van het IC Maxx-bod wist Netelenbos tegen de zin van Zalm in het voor elkaar te krijgen dat NS een tweede kans kreeg. Want, Netelenbos was - zoals ze dat zelf vandaag verklaarde - "pro-NS". Net als de Tweede Kamer.

Toch greep NS die tweede kans van Netelenbos niet. NS bleef opnieuw bij het IC Maxx-bod. Netelenbos noemt die houding van NS onbegrijpelijk. "Ze hadden niet door dat het menens was dat wij echt een aanbod wilden wat wij gevraagd hadden." De verkeersminister was zwaar teleurgesteld dat NS geen gebruik maakte van de tweede kans.

Oranjecombinatie

Desondanks had ze het bedrijf nog een derde kans willen geven, toen bleek dat NS, Schiphol en KLM samen een bod wilden uitbrengen in de zogenoemde Oranjecombinatie. Opnieuw stook Netelenbos haar nek uit voor NS in de Ministerraad. Dit keer zonder succes. Ook een blauwe brief aan Wim Kok mocht niet baten. Ditmaal won Zalm, die vond dat Netelenbos terug gefloten moest worden. De aanbesteding was in gang gezet, die moest nu ook worden afgemaakt. Ook de slechte prestaties en de onrust rondom het rondje om de kerk hielpen NS op dat moment ook niet.

Bij de openbare aanbestedingen kwamen er drie biedingen binnen, waarbij het bod van DB direct werd afgewezen. Alleen het NS-bod en het Connexxion-bod bleven over. NS bood 178 miljoen euro per jaar om de HSL-lijn binnen te kunnen slepen. "Mijn eerste reactie was: Tsjongejongejonge", vertelde Zalm aan de parlementaire enquêtecommissie. "Ik vond het wel mooi", voegde Zalm eraan toe, omdat het hoge bod van de NS goed was voor de schatkist. Toch had hij nooit zo'n hoog bod verwacht. Zalm was uitgegaan van 100 à 110 miljoen. Ook Netelenbos had niet verwacht dat NS zo hoog zou bieden.

Zowel Netelenbos als Zalm zagen ondanks het zeer hoge bod geen reden om het daarop af te wijzen. "Misschien had NS het niet moeten doen, maar op grond daarvan kun je het niet afwijzen. Als NS een miljard had geboden, had dat natuurlijk niet gekund, maar om te zeggen dat dit bod volstrekt onmogelijk was, kun je niet zeggen. Dan had je met een zware bewijslast moeten komen." Ook Netelenbos sloot zich daarbij aan, al was dit bod volgens haar wel de bovenkant van de bandbreedte van een bod dat toelaatbaar was.

Om helemaal zeker te zijn dat het contract met NS niet nadelig uit zou pakken voor de overheid, werd later afgesproken dat de spoorwegen zelf een hogere buffer zouden aanleggen voor het geval er problemen zouden ontstaan. In ruil daarvoor kon de exploitatiebijdrage van de NS met 12 miljoen euro per jaar aan de overheid omlaag. "Zo sneed het mes aan twee kanten", zei Zalm. Uiteindelijk wist NS op die manier het contract van 178 miljoen euro terug te onderhandelen naar 148 miloen euro.

Tarief-restricties

NS was er echter vanuit gegaan dat het bod nog verder terug te onderhandelen zou zijn naar 101 miljoen euro. Het bedrijf zorgde ervoor dat Netelenbos tegen haar zin een constructie opnam over tarief-restricties. Als de treintarieven maximaal 25% duurder zouden zijn dan het gewone spoor, dan kon de minister besluiten om de jaarlijkse vergoeding met nog eens 47 miljoen euro te verlagen. Netelenbos besloot akkoord te gaan omdat ze zelf aan de knoppen kon draaien. "Zalm en ik waren beiden niet van plan om van deze clausule gebruik te maken, dus ik vond het uiteindelijk goed dat dit in het contract werd opgenomen."

Batterij juristen

NS bleek direct na het ondertekenen van het contract van de clausule gebruik te willen maken. Binnen twee maanden stond er "een hele baterij NS-juristen voor mijn stoep" zegt Netelenbos. Ze wilden dat Netelenbos direct de tarief-restrictie zou activeren. Netelenbos weigerde dat.

Al toen NS het bod uitbracht was duidelijk dat het spoorbedrijf de beloftes niet kon waarmaken. Zo beloofde NS in 93 minuten van Amsterdam naar Brussel te gaan rijden. Dat was alleen haalbaar als de trein non-stop zou rijden, iets wat niet de bedoeling was. Netelenbos wist bij het beoordelen van het contract niet dat die belofte niet waargemaakt kon worden. "Dat had ik wel moeten weten" erkende ze.

Behalve Zalm en Netelenbos, verscheen ook oud-Tweede Kamerlid Pieter Hofstra voor de commissie. Hij erkende dat zowel het kabinet als de Tweede Kamer kritischer hadden moeten kijken naar het voorstel van NS. Toch hamerde hij erop dat het in eerste instantie een taak is van NS om met een realistisch bod te komen. "NS suggereerde dat het allemaal wel kon." Bij ondertekening van het contract tussen NS en de overheid in december 2001 was er voor de Kamer nog geen aanleiding om de wenkbrauwen te fronsen. "De Kamer wist toen niet dat alle zekerheden op los zand gebaseerd waren”, zei Hofstra. "Alles zag er heel mooi uit, maar eigenlijk rammelde alles nog.”

NS-lobby

Ook Hofstra deed een boekje open over de NS-lobby. Voor ieder debat werd hij, en vermoedelijk ook andere Tweede Kamerleden door het spoorbedrijf benaderd. Achteraf gezien denkt Hofstra dat de Tweede Kamer zich te veel heeft laten leiden door de NS-lobby.

De enquete-zaal binnen het parlement (Foto: Google Streetview)

Bron: Treinreiziger