ProRail waarschuwt dat het Nederlandse spoor de komende tien jaar flink moet worden vernieuwd, omdat het anders de verwachte reizigersgroei na 2030 niet meer aan kan. Als er niks gebeurd zouden Amsterdam en Schiphol tegen capaciteitsproblemen aanlopen en kunnen dichtslibben.

"Tot 2030 gaan we een heel eind komen, want we kunnen nog wel wat groeien op drukke trajecten", zegt Klaas Hofstra, hoofd ontwerp van ProRail tegenover Nu.nl. "Op dit moment rijden tussen Amsterdam en Utrecht zes intercity's per uur, en die frequentie kan nog worden verhoogd tot acht keer per uur, maar we zien dat we rond 2030 tegen een grens aan gaan lopen."

Hofstra benoemt de stations Zaandam, Schiphol en Bijlmer ArenA als mogelijke knelpunten. "De prognose is dat daar in 2030 twintig treinen per uur rijden." Maar ook lijkt volgens hem de capactieit in Hengelo lijkt te kort te schieten: "Hengelo heeft maar één perron. Dat is nu al helemaal vol gepuzzeld. De regio Twente heeft ambities. Wij zien die ambities ook, maar er is nu geen oplossing zonder de halve stad af te breken."

Voor de toekomstige capaciteitsverbetering tussen Amsterdam en Schiphol kwam ProRail-topman Pier Eringa deze week met een plan om een speciale shuttletrein te willen realiseren tussen beide stations. Hiermee zou er elke twee minuten een volwaardige vol-automatische rijdende shuttletrein van en naar luchthaven kunnen rijden.

Automatische Trein Beïnvloeding

Een van de factoren waardoor de capaciteit van het spoor wordt bereikt is het ATB-systeem. Deze Automatische TreinBeïnvloeding is een systeem uit de jaren 60, en is momenteel al op het Nederlandse spoor al 55 jaar oud. Hoewel het dit in de loop der jaren nog is uitgebouwd, blijft er een beperking van één trein per drie minuten.

De grens van de capaciteit van het spoor wordt onder andere bereikt door ATB, het beveiligingssysteem van het Nederlandse spoor. Automatische Treinbeïnvloeding (ATB) zorgt voor een beperking van één trein per drie minuten, oftewel twintig treinen per uur. Een nieuw beveiligingssysteem moet uiteindelijk gaan zorgen voor meer capactiteit.

Het artikel gaat verder onder de foto

Foto: Rob Dammers

ERTMS

Door middel van ERTMS (European Rail Traffic Management System) kunnen treinen dichter op elkaar rijden. Dit moderne systeem werkt met kortere baanvakblokken, welke digitaal de toestand van de rijweg aangeven en geven dus tijdig aan of een machinist zijn snelheid bijvoorbeeld moet verminderen.  Alle hogesnelheidstreinen zoals de Thalys en de Eurostar zijn momenteel voorzien van deze techniek. 

Momenteel is ERTMS al beschikbaar op de HSL-lijn, de Betuweroute, tussen Utrecht en Amsterdam en op de Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle. Uiteindelijk is het de bedoeling om de komende jaren de drukkere trajecten ook van dit beveiligingssysteem te voorzien. Het kabinet heeft momenteel ruim 2 miljard euro vrijgemaakt om de komende jaren ERTMS op meer plekken aan te leggen, maar in 2017 berekende de Europese Rekenkamer dat er bijna 5 miljard nodig is om ERTMS in heel Nederland aan te leggen.

Andere spanning

Een andere factor om de capaciteit te verhogen is het aanpassen van het voltage op de bovenleiding. Hoe meer stroom er op de bovenleiding staat, hoe sneller de treinen kunnen optrekken. Momenteel kent het huidige reguliere spoorwegnet een stroomsterkte van 1,5 kV wat in de toekomst kan worden verdubbeld naar 3 kV. Dit zou wel inhouden dat de transformatoren van de treinen aangepast moeten worden. "Ook daar is geld voor nodig.", ligt Hofstra toe.

Het artikel gaat onder de foto verder

Foto: Treinenweb

Nieuwe dienstregeling voor 2030

Tegenover reizigersportaal Treinreiziger.nl bevestigt Hofstra dat de dienstregeling in 2030 er anders uit zal zien vergeleken met de dienstregeling die nu gehanteerd wordt. Nieuwe uitbreidingsprojecten rond het spoor, waaronder de sporenuitbreiding tussen Lelystad en Schiphol (OV-SAAL) en die vier sporen bij Delft, maar ook de tien-minutentrein die geleidelijk wordt uitgebreid, spelen hierbij een grote rol in de capaciteitsuitbreiding.

In een conceptschets die ProRail heeft gemaakt in samenspraak met NS, de regionale overheden en het ministerie, laat hij zien hoe de dienstregeling er in 2030 uit zal komen te zien. Momenteel staat al vast dat treinreizigers in 2022 of 2023 een tienminutentrein tussen Schiphol - Utrecht - Nijmegen en tussen Schiphol - Leiden - Rotterdam zullen krijgen. Echter zal de tien-minutentrein in 2030 niet meer de toekomstige visie zijn. Momenteel zou ProRail al aan het onderzoeken zijn of er in de toekomst een 7,5 minuten trein kan rijden. Uiteindelijk moeten er volgens de verwachtingen van ProRail al in 2028 acht snelle treinen per uur kunnen rijden. Waar nu de treinen maximaal nog 160 km/u rijden zal dit met de nieuwe generatie treinen uiteindelijk 200 kilometer per uur zijn. Ook dit moet zorgen voor een tijdsbesparing en extra capaciteit.

Ook de verbinding tussen Amsterdam en Zeeland staat bij ProRail op de planning om sneller te worden gemaakt. In de loop der jaren is er een half uur reistijd bijgekomen, dat wil ProRail uiteindelijk herstellen. "We denken ruim een half uur reistijd te kunnen winnen door onder andere in Zeeland stations over te slaan en door in Rotterdam aan te sluiten op de HSL", legt Hofstra uit tegenover Treinreiziger.nl. Vanaf Roosendaal zijn er twee scenario's mogelijk. Zo zou de intercity los kunnen koppelen en als sprinter of intercity kunnen rijden om de stations aan te doen of over te slaan, wat nu al met de Sprinters gebeurt tijdens de spits, maar ook zijn er mogelijkheden voor een aparte Sprinterdienst tussen Roosendaal en Goes.

In de concept dienstregeling die Hofstra tegenover Treinreiziger laat zien valt ook op te merken dat de sneltrein sinds 2007 weer terug keert. Zo wordt er bijvoorbeeld tussen Utrecht en Arnhem gestudeerd op een non-stop intercity, terwijl de sneltrein op de tussengelegen intercitystation stopt."Die snelle intercity is nodig vanwege de verwachte groei in Nijmegen en Arnhem waardoor er gewoonweg geen capaciteit meer is om in Ede-Wageningen nog meer reizigers te laten instappen", legt hij tegenover  Treinreiziger.nl uit.

Uiteindelijk zullen volgens Hofstra ook meer Sprinters verschijnen, en wordt er bekeken of er een reizigersgroei zal plaatsvinden naar de uithoeken van het land, waaronder Limburg, Twente, en Noord-Nederland. Volgens Hofstra zou er in de huidige concept-schets nog geen aanleiding zijn om de capaciteit hier verder uit te breiden.

Foto: NS