De ontwikkeling van veertig jaar TGV
Dit jaar is het veertig jaar geleden dat de eerste TGV in de Franse reizigersdienst verscheen. Sinds 27 september 1981 konden de Fransen aan boord van deze super-snelle trein stappen. De eerste reed tussen Parijs en Lyon, maar inmiddels is de TGV een waar Frans icoon op het spoorwegnet geworden die in de decennia behoorlijk veel ontwikkelingen heeft meegemaakt. In dit artikel nemen we je mee naar alle gedaantes en routes waar de TGV werd ingezet.
Eerste generatie TGV's
De plannen achter de de TGV’s is ontstaan in de jaren zestig. De afkorting TGV stond toendertijd voor 'Très Grande Vitesse' (vertaald naar Zeer Hoge Snelheid) maar tegenwoordig is dit 'Train à Grande Vitesse'. (Hogesnelheidstrein). Oorspronkelijk zouden de TGV’s op gas moeten gaan rijden. De experimenten met deze aandrijftechnologie werden georganiseerd door de Franse regering, die haar zinnen gezet had op een hogesnelheidsnetwerk dat het Japanse zou overtroeven.
Het eerste model, het prototype TGV 001, was uitgerust met een gasturbine die oorspronkelijk was ontworpen voor de aandrijving van helikopters. Die trein haalde een snelheid van 318 kilometer per uur, wat nu nog altijd een record is voor een trein die niet op elektriciteit rijdt. Na de oliecrisis van 1973 waarna brandstof schaars werd ging men over op elektrische treinen. De aandrijving werd anders maar de kenmerkende kop van de TGV, die door Jack Cooper ontworpen was, bleef. In 1976 besloot de Franse regering het TGV-project te ondersteunen en financieren. Dit resulteerde in de aanleg van Europa’s eerste hogesnelheidslijn.
De verschillende soorten TGV's
De TGV's familie heeft zich in de afgelopen veertig jaar sterk ontwikkeld. Zo zijn er diverse soorten van uitgekomen. De meeste verschillen zijn te zien aan de lengte, de kleurstelling, of het enkel- of dubbeldeks is en onderhuids de techniek die een treinserie geschikt maakt voor inzet op bepaalde trajecten. De verschillende series TGV lichten we hier uit.
TGV Sud-Est
De TGV-Paris-Sud Est is de oorspronkelijk en oudste TGV, die vooral op de LGV Sud Est ingezet wordt. De 409 kilometer lange spoorlijn verbindt de omgeving van Parijs met de omgeving van Lyon. Vanuit Paris Gare de Lyon verbinden TGV-treinen Parijs over deze lijn met het zuidoosten van Frankrijk, maar ook met Zwitserland, Italië en Spanje.
De treinen hebben twee motorwagens met daartussen acht rijtuigen. Ze waren oorspronkelijk oranje-wit, maar zijn inmiddels allemaal gerenoveerd en in de grijsblauwe kleuren geschilderd. Een aantal treinstellen is geschikt voor de dienst naar Zwitserland, die sinds een aantal jaren onder de naam Lyria rijdt. Met de renovatie is de maximumsnelheid verhoogd van 270 naar 300 kilometer per uur en is het aantal zitplaatsen in tweede klasse uitgebreid ten koste van zitplaatsen eerste klasse. Enkele treinstellen waren uitgerust met uitsluitend eerste klasse zitplaatsen. Met de renovatie hebben deze treinstellen de normale zitplaatsindeling gekregen. De TGV-PSE heeft een aandrijving met gelijkstroommotoren.
In totaal heeft een TGV-PSE zes aangedreven draaistellen, met in elk draaistel twee motoren. Deze draaistellen zijn verdeeld over de beide motorrijtuigen en de draaistellen direct daaraan grenzend. Dit resulteert in een vermogen van 6350 kW. Treinstel 16 van de TGV-PSE heeft op 26 februari 1981 het toenmalige wereldrecord gebroken de hier eerder genoemde snelheid van 380,4 kilometer per uur.
Vanaf december 2019 zijn alle stellen die vanaf begin af aan op de Sud-Est reden buiten dienst gegaan. De eerste TGV met het nummer 01 (niet te verwarren met de TGV 001) had de bijnaam Patrick en kan sinds zijn pensioen genieten van zijn museumstatus.
TGV Atlantique
De TGV-Atlantique is gebouwd voor de LGV Atlantique, de lijn van Parijs richting Le Mans/Bretagne en Bordeaux. De treinen hebben een grijs-blauwe kleur die uiteindelijk de nieuwe kleurstelling werd voor de eerder uitgebrachte TGV's op de Sud Est.
Ze zijn twee rijtuigen langer dan de overige TGV-series en voorzien van acht rijtuigen. De aandrijftechniek van de TGV-A is moderner dan die van de TGV-PSE. De TGV-A en latere series hebben een aandrijving met synchrone draaistroommotoren. Alleen de draaistellen onder de motorrijtuigen zijn aangedreven. Het vermogen is 8800 kW en de maximale dienstsnelheid is 300 kilometer per uur.
TGV-R(éseau)
De TGV-Réseau, wat voor 'netwerk' staat is kan je in tegenstelling tot het andere materieel over in Frankrijk en de buurlanden vinden. Deze trein is gebouwd om op alle HSL-lijnen van Frankrijk ingezet te kunnen worden. Sommige van deze treinen zijn geschikt voor de bovenleidingsspanning van 3000V die in België en Italië wordt gebruikt. Van deze serie worden 10 treinstellen ingezet voor de Thalys-diensten naar Brussel en Amsterdam. Deze treinstellen worden TGV-PBA (Parijs-Brussel-Amsterdam) genoemd en zijn in de Thalyskleuren geschilderd. Ook de diensten naar Luxemburg via de LGV-Est worden met de TGV-Réseau uitgevoerd.
De aandrijving van de TGV-R is verbeterd ten opzichte van de TGV-A om deze geschikt te maken voor het langdurig rijden op topsnelheid. De TGV-R legt langere afstanden af over de LGV's. Het vermogen van 8800 kW staat gelijk aan de TGV-Atlantique. De maximale dienstsnelheid is 320 kilometer per uur.
TGV-POS
De treinen zijn gebouwd tussen 2006 en 2007 vanwege de opening van de LGV Est. De treinen bestaan uit twee motorwagens en 8 rijtuigen. De treinen zijn 200,19 meter lang en 2904 millimeter breed, hebben een gewicht van 383 ton en kunnen op 1500 volt gelijkspanning, 25 kV wisselspanning en 15 kV wisselspanning rijden. Ze worden door Lyria, een samenwerking van de SNCF en de SBB ingezet tussen Frankrijk en Zwitserland. Tot 2013 werd de trein door Alleo, een samenwerking van de SNCF en de Deutsche Bahn, ingezet tussen Parijs en München.
De treinen zijn niet nieuw gebouwd: de rijtuigen zijn overgenomen uit 19 TGV Reseau-treinstellen. De motorwagens van deze zijn gebruikt voor de bouw van evenveel zoveel TGV Reseau-Duplex-treinstellen. Lees ook hieronder meer over de 'TGV-RD (Réseau-Duplex)'
De motorwagens zijn uitgerust met de KVB en TVM beveiliging voor in Frankrijk, de PZB en tot 2013 LZB beveiliging voor in Duitsland, ZUB 121 beveiliging voor in Zwitserland en ERTMS niveau 2. In 2013 werden de treinstellen opgekocht door Lyria en zijn de stellen van een nieuw uiterlijk voorzien. De treinstellen van Alleo zijn vervangen door de TGV Euroduplex.
TGV-RD (Réseau-Duplex)
Uit 19 TGV-Réseau-treinstellen zijn nieuwe TGV-POS-treinstellen gevormd. Deze zijn genummerd in de serie 4400. Voor deze stellen heeft de SNCF 38 nieuwe tricourante motorwagens besteld, de rijtuigen echter bestaan uit gereviseerde TGV-Réseau-rijtuigen. Voor de TGV-Réseau-motorwagens zijn nieuwe dubbeldeksrijtuigen besteld zodat er 19 Réseau-Duplexen, in de 600-serie, zijn ontstaan.
TGV-2N (Duplex)
De TGV-Duplex is een dubbeldekstrein gebouwd om de groei van het aantal reizigers op de LGV Paris-Sud-Est op te vangen met 45 procent extra zitplaatsen. Het is de derde generatie TGV. Ook op de andere LGV's worden deze treinstellen ingezet. De aandrijving is gelijk aan die van de TGV-R. De kopvorm is meer gestroomlijnd. Deze kopvorm is ook toegepast op de TGV-PBKA en TGV-POS.
De treinen werden vanaf halverwege de jaren 1980 gepland, in verband met de drukte op het spoor op de LGV Sud-Est tussen Parijs en Dijon. Op deze verbinding was het aantal reizigers sinds de opening van de hogesnelheidslijn sterk gestegen. In 1987 werd de studie naar de mogelijkheid voor dit treintype afgerond, en in 1988 werd een prototype gebouwd om te kijken hoe men zou reageren op een dubbeldeks-TGV. In november 1994 werd begonnen met de eerste testen. De trein bleef tot 2011 in productie en groeide in die periode uit tot een van de belangrijkste TGV’s. Er zijn er 89 van door Alstom gebouwd in de nummering 201 tot en met 289.
TGV-PB(K)A
Deze TGV zullen veel mensen onwetend wel kennen: Het is de Thalys, afwijkend van de TGV-serie in zijn bordeaux-rode en grijze kleuren. Deze stellen zijn inzetbaar op Parijs, Brussel, Keulen, Amsterdam. Er zijn er twee varianten van gemaakt waarbij de TGV-PBA gebaseerd is op het ontwerp van de eerste generatie TGV met een hoekigere neus, deze rijdt enkel naar Amsterdam, Brussel en Parijs.
De eigendom van de treinstellen is verdeeld over de vier betrokken spoorwegmaatschappijen: SNCF, NMBS, DB en NS. De treinstellen zijn geschikt voor de vier algemene bovenleidingsspanningen die in Europa worden gebruikt, net zoals de ICE 3M. De diensten naar Keulen worden altijd uitgevoerd door een TGV-PBKA omdat de TGV-PBA niet geschikt is voor de Duitse bovenleidingsspanning. De diensten naar Brussel en Amsterdam kunnen door beide series worden gereden. Dikwijls worden ook de treinen komende uit Parijs in Brussel gesplitst. Eén treinstel rijdt dan naar Keulen en het andere naar Amsterdam.
Sinds 2021 is er een verbouwingsactie van de Thalys begonnen waarbij de trein voorzien wordt van een compleet nieuw in- en exterieur. Alle PBKA-stellen worden van dit interieur voorzien. Gezien Thalys en Eurostar vanaf 2024 zullen fuseren tot de Eurostar is het voor de hand liggend dat de Thalys op termijn een nieuwe kleurstelling zal krijgen.
TGV Postal
De Fransen hebben ook een TGV omgebouwd tot posttrein. Oorspronkelijk werden er voor Het Franse postbedrijf La Poste twee en een halve TGV-treinstellen gebouwd ter behoeve van het postvervoer na de opening van de LGV Sud-Est. Dit aantal werd later aangevuld met een extra treinstel na de transformatie van een TGV Sud-Est-treinstel in posttreinstel. Er is over nagedacht om nog een Sud-Est treinstel om te bouwen tot posttreinstel maar door de daling van het postvervoer werd dit niet meer nodig geacht.
Zoals bij de meeste posterijen is het briefvervoer geslonken doordat post via het internet de poisite verdrongen heeft, maar is de pakketverzending gegroeid. Dit werd voornamelijk via de vrachtwagens vervoerd. Op 27 juni 2015 reed de 6995 laatste rit van Cavaillon naar Parijs en kwam hiermee een einde aan de inzet van de Postal-TGV.
De treinen zijn ruim 200 meter lang en hebben een gewicht van 345 ton en zijn geschikt om op 1500 volt gelijkspanning en 25 kV wisselspanning rijden. Ze hebben een maximumsnelheid van 270 km/h, waardoor ze de snelste goederentreinen ter wereld zijn. De treinen mogen alleen gekoppeld rijden met treinen van dezelfde soort en van het type Sud-Est.
La Poste zette de treinen in voor postvervoer tussen Parijs, Mâcon en Cavaillon, met een frequentie van zes treinen per dag.
Uitbreiding TGV-netwerk
Hoewel het TGV-netwerk in de loop van de jaren uitgegroeid is tot een stervormig netwerk, is de treindienst niet winstgevend. Zo stelde NRC Handelsblad in 2017 dat er bij twee derde van de bestemmingen verlies wordt geleden. Dat zijn niet zozeer de ritten naar de grote steden, maar vooral die naar kleine plaatsen waar dankzij de goede contacten in Parijs van de lokale burgemeester de snelle trein is gaan stoppen. De TGV stopt op 230 plaatsen in Frankrijk: veel te veel, oordeelde de Franse rekenkamer in 2014.
In 2017 werd ook de hogesnelheidslijn Parijs - Bordeaux geopend. Voor de reiziger een succes: de reistijd werd aanzienlijk korter. Maar het zorgde ook voor een exploitatietekort van 90 miljoen euro. De verliezen hangen samen met de extreem hoge kosten van het hogesnelheidsspoor. "De reiziger betaalt nergens de echte kostprijs. Je kunt die kaartjes subsidiëren of de schulden laten oplopen. Als je de TGV werkelijk rendabel wilt krijgen, moet je de ticketprijs verdubbelen. Maar dat is politiek onhaalbaar" vertelde transporteconoom Pascal Perri destijds tegenover NRC.
Het lijkt erop dat de TGV voorlopig uitgegroeid is. Hoewel er nog enkele uitbreidingen op de agenda staan is het zozeer de vraag of deze niet nog zullen doorgaan. De toekomst zal het moeten uitwijzen.
