Steeds meer goederen worden vanuit de regio’s Rijnmond en Noordzeekanaalgebied met de goederentrein naar Duitsland en Italië gebracht. Dat blijkt uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) op basis van CBS cijfers. Ondanks de stijging blijft de binnenvaart verreweg het populairst.

Het instituut keek naar de model shift in 2005 en 2014. In die periode is het marktaandeel van de goederentrein gestegen van circa 15% naar 20%. Dat is vooral ten kosten gegaan van het vrachtverkeer over de weg. Minder dan 10 procent van het vrachtverkeer, gemeten in tonnen, gaat over de weg. De binnenvaart heeft bij de model shift een aandeel van ruim 70 procent. Bij het onderzoek is gekeken naar losse bulk én het gewicht van containers.

Ruhrgebied

De goederentrein doet het in vergelijking met 2005 beter bij korte afstanden (100 – 300 kilometer), en bij lange afstanden (meer dan 500 kilometer). Bij de middellange afstanden heeft de goederentrein licht aan terrein verloren. De belangrijkste afstandsmarkt is 100-300 kilometer, dat komt omdat veel goederen naar het Ruhrgebied worden vervoerd.  Veel goederen die in de havens van Rotterdam en Amsterdam worden geladen op trucks, goederentreinen en binnenvaartschepen hebben dit industriegebied als eindbestemming.

Model shift algemeen

Als er wordt gekeken naar het vervoersvolume, is er voor de goederentrein in elke categorie sprake van aanzienlijke groei. Bij lange afstanden gaat het om een toename van 13% groei. Tussen de regio’s Rijnmond en Noordzeekanaalgebied enerzijds en Duitsland en Italië anderzijds heeft de goederentrein een redelijke positie in handen. Maar in vergelijking met het goederenvervoer dat in heel Nederland plaats vindt, is de rol van de goederentrein zeer beperkt. Het marktaandeel bedraagt dan 3,6% in 2014 en 3,4% in 2005. De vrachtwagen neemt met bijna 70 procent het grootste deel van de model shift voor zijn rekening.

Potentie

Dat de goederentrein het beter doet tussen de eerdere genoemde regio’s en Duitsland en Italië komt door de goede infrastructuur. De Betuweroute draagt daaraan bij. De goederentrein zou meer terrein kunnen gaan winnen, blijkt uit ander onderzoek van TNO. Bij ruim 12% van het wegvervoer (43 miljoen ton) zou dat in theorie ook per spoor vervoerd kunnen worden.  Maar de onderzoekers stellen vast dat dit geen realistische situatie is. “Wordt voor de goederenstromen die vanuit geografisch oogpunt in aanmerking komen voor een modal shift van weg naar spoor een kostenvergelijk gemaakt, dan komt naar voren dat ongeveer 13 miljoen ton (4%) van het wegvervoer in 2014 verschoven had kunnen worden naar het spoor” aldus de onderzoekers. “Van dit totaal gaat 4 miljoen ton via de Nederlands-Duitse grens, waarvan 3 miljoen ton de Betuweroute gebruikt”.

CO₂ uitstoot

Wanneer in 2014 als gevolg van modal shift 13 miljoen ton goederen van de weg naar het spoor zouden zijn verschoven, dan zou dit de CO₂-uitstoot met 380.000 ton hebben gereduceerd, concludeert TNO. “Deze besparing komt overeen met ca 10% van de uitstoot van het totale wegtransport voor stukgoed en containers in Nederland. De vermindering van de uitstoot is hoog ten opzichte van het verschoven volume (4%), omdat juist vervoer met relatief lange afstanden wordt verschoven.”

Archieffoto: Rob Dammers

Bron: Treinreiziger