De bodem onder de sporen blijkt op tal van plekken niet geschikt om het toenemend aantal treinen op te vangen. Dat blijkt uit een onderzoek van Treinreiziger.nl. Hierdoor moeten sommige treinen langzamer rijden en kunnen geplande nieuwe treindiensten niet doorgaan.

De problemen onder het spoor worden door de NS en ProRail bevestigd tegenover Treinreiziger.nl. Onderzoek moet uitwijden hoe de problemen opgelost kunnen worden.

Slappe bodem

"Er rijden steeds meer en zwaardere treinen in Nederland, dat heeft gevolgen voor de ondergrond" vertelt ProRail-directeur John Voppen tegenover de nieuwswebsite. In 2017 werd nijpend duidelijk dat de opening van station Zwolle Stadhagen aan de geëlektrificeerde en snellere treinverbinding van Zwolle naar Kampen uitgesteld moest worden omdat de veenbodem te slap was. "We zijn ons toen bewust geworden dat we ook moeten kijken of de ondergrond van het spoor meer en zwaardere treinen wel aankan", legt Voppen uit.

Ook toekomstige tien-minuten-treinen staan volgens ProRail onder druk, omdat er meer treinen rijden die ook steeds zwaarder worden. "In de huidige dienstregeling past dat, maar in de toekomst gaat dat knellen" zegt. ProRail-woordvoerder Coen van Kranenburg. Volgens Geert Koolen van de NS bestaat de ondergrond op diverse trajecten uit klei- of veengrond en bestaat er een risico dat verbeteringen uitgesteld moeten worden, of met lagere snelheid moeten rijden. Op het spoortraject tussen Utrecht en Leiden worden daarom Sprinter-treinstellen ingezet die als intercity rijden.

Als voorbeeld is dit spoor vanwege de zwakke bodem al vele jaren niet geschikt voor locomotieven die ook ingezet werden bij de vroegere DD-AR treinstammen. In de planning van NS werd er vanwege de instabiele spoorbodem altijd rekening gehouden dat er nooit een dergelijke locomotief ingezet werd met een te zware as-last.

Zware treinen

Een aantal zware treinen zijn ondermeer de Vectron-locomotief die ingezet wordt voor de Nightjet verbindingen naar Oostenrijk en Zwitserland. Deze trein rijdt op het traject tusssen Arnhem en Utrecht maar maximaal 100 kilometer per uur terwijl er normaal 130 kilometer per uur kan worden gereden.

Ook de snellere Berlijn-trein lijkt in de knel te komen door de snelheidsbeperkingen. Hoewel ProRail eerder in 2018 nog de ambitie had deze internationale verbinding sneller te maken, lijkt er straks in Nederland weinig ruimte voor een kortere reistijd. De nieuwe locomotieven van Talgo dreigen straks ook langzamer te moeten rijden. De NS en ProRail bestuderen momenteel diverse oplossingen om in 2024 toch een tijdwinst te maken.

Onderzoek

ProRail benadrukt dat de veiligheid niet in het geding is. Ze hebben aangegeven dat ze een onderzoek gestart zijn en dat deze aan het eind van 2022 afgerond moet zijn. Hierin moet duidelijk worden welke maatregelen er in de toekomst genomen kunnen worden om het spoor te verbeteren.