Vanaf aanstaande weekend zal het stationsbeeld van Delft er anders uit gaan zien, en zal er worden begonnen met de verbouwing van het spoor wat nu nog op zichtbare wijze het stadje Delft door de midden scheidt waarbij het spoor vanaf dan onder de grond zal gaan en aangesloten wordt op een geheel nieuw station. Het oude spoor evenals het markante 'zwevende spoor' zal dan op korte tijd worden afgebroken.

In deze reportage nemen we een kijkje naar wat de reizigers vanaf de opening op zaterdag 28 februar ongeveer kunnen zien en welke werkzaamheden er nu nog plaatsvinden. Deze foto's zijn genomen op het moment dat de laatste loodjes in de het gebouw en de stationstunnel werden voltooid..

Geschiedenis

Sinds 1988 zijn er al plannen om het sporenplan van Delft uit te breiden naar vier sporen. Volgens de toenmalige inzichten had er in juni 1996 een viersporig tracé moeten liggen in het kader van het Rail 21-plan van de Nederlandse Spoorwegen. Toen de gemeente Delft een tunnel eiste, werd in 1992 de spoorverdubbeling naar vier sporen van het traject Leiden - Dordrecht in drie delen geknipt: Leiden - Rijswijk (gereed juni 1996), Rotterdam - Dordrecht (juli 1997), en Delft - Schiedam (heden).

Vanwege de spoorverdubbeling wat ook tot extra geluidsoverlast zou leidden, is er besloten om in de plannen een tunnelbuis te realiseren. Sinds 1996 stoppen niet alle intercity's meer in Delft, en daarmee is de geluidsoverlast verder toegenomen, wat de noodzaak nog groter maakte.

In november 2004 de knoop uiteindelijk doorgehakt en besloot minister Peijs van Verkeer en Waterstaat bij te dragen aan de kosten van dit project, geraamd op circa € 323 miljoen. Hieronder vielen onder andere een nieuwe tunnel die voorbereid is voor vier sporen, en een nieuw ondergronds station. Vanaf dat moment zijn de plannen in een stroomversnelling geraakt.

In mei 2008 is definitief besloten dat de spoortunnel in ruwbouw wordt uitgevoerd voor vier sporen, waarvan twee sporen direct operationeel worden gemaakt. De gunning voor de bouw van de tunnel werd gegeven aan Combinatie CrommeLijn VOF.

De eerste voorbereidingen voor de bouw van de spoortunnel gingen in de zomer van 2009 van start. Er werd meetapparatuur geplaatst in panden rond de Spoorsingel om bij de bouw verzakkingen te lokaliseren. Na de zomer werd een begin gemaakt met de sloop van gebouwen rondom de toekomstige spoortunnel en werd ook tramlijn 1 die Delft en Den Haag met elkaar verbindt tijdelijk omgelegd, vanwege de bouwwerkzaamheden.

Het eerste deel van de tunnel werd opgeleverd in september 2014, waarna er op 1 november van dat jaar de eerste test-trein door de tunnel reed met pers en uitgenodigden. Op dat moment was het spoor nog maar enkel aan één zijde op het conventionele spoor aangesloten.

Spoortunnel

De nieuwe spoortunnel is zelf 2,3 kilometer lang en zal uiteindelijk vier sporen tellen, vanaf de opening op aanstaande 28 februari zullen er twee sporen operationeel zijn die de treinen in de richtingen Den Haag en Schiedam laten binnenkomen.

Binnen afzienbare tijd zal er worden begonnen met de bouw van het tweede deel van de stationstunnel, waarbij er uiteindelijk vier sporen aanwezig zullen zijn. De bouw hiervan is ontstaan uit het plan van het hoog-frequent rijden, waarbij de treinen op vaste frequenties zullen gaan rijden, wat ook beter bekend staat als het 'Spoorboekloos rijden'.

Stationshal

De nieuwe ruime stationshal van Delft markeert zich met een prachtig Delftsblauw plafond die vanaf verschillende standpunten in de hal een ander aanblik toont. Zo zal de reiziger in de aluminium dakconstructie uiteindelijk een oude plattegrond uit 1876 zien die het centrum van Delft toont.

Het ontwerp is gemaakt in opdracht van Mecanoo architecten. De prachtig getekende historische plattegrond van 110 bij 70 meter toont Delft rond 1876, met het eerste station van Delft op steenworp afstand van het nieuwe station. Ook is op de plattegrond de oude stadsgracht zichtbaar die uiteindelijk met de bouw van de spoortunnel weer terugkomt langs de Phoenixstraat. Hiermee moet Delft in een modern stationsgebied weer zijn oude uitstraling weer terug krijgen.

De stationhal zelf is opgedeeld in twee etages. De bovenste etage bevindt zich gelijkvloers en is toegankelijk via draaideuren en zal negental winkeltjes bevatten, wat er dan drie meer zijn dan nu. Verder bevinden hier zich enkele bankjes, reisinformatieborden, een lift naar benenden en een rij aan OV-poortjes die met de opening van het stationsgebouw op 28 februari voor een groot gedeelte gesloten zullen zijn. Na het passeren van de OV-poortjes bevinden zich in het midden drie roltrappen en met aan beide zijdes een brede normale trap naar beneden. Op deze etage is er toegang tot de fietsenstalling waarop we zo in dit artikel verder op terugkomen, en komt er binnen enkele jaren ook toegang tot de tweede tunnelbuis. Het ontwerp van het stationsgebouw is hier al op aangepast.

Als we naar de tunnelbuis willen gaan is er de keuze om een roltrap te nemen, de lift of de normale trap. Via transparante wanden in de stationshal is er vanaf de middelste verdieping ook een uitzicht mogelijk op wat er op het perron in de tunnelbuis gebeurt.

Fietsenstalling

De onbewaakte en overdekte fietsenstalling op de één van de onderste verdieping is zowel bereikbaar via het perron als de stationshal. Via het perron in de tunnelbuis is deze ook bereikbaar via een brede trap. De stalling maakt ruimtelijk gezien een deel uit van de stationshal, en schermt zich af met een glazen wand. De fietsenstalling bevindt zich onder het busstation en is buitenaf vanaf het Westerkwartier toegankelijk.

Er kunnen in de stalling maar liefst 5.000 fietsen worden gestald, deze kunnen geplaatst worden in dubbele fietsenrekken, waarbij een rijwiel zowel boven als onder kunnen worden geparkeerd. Om het terugvinden van een fiets gemakkelijker te maken zijn de fietsenrekken tevens ook genummerd.

In de stalling hangen digitale schermen die aangeven hoeveel fietsenrekken er nog vrij zijn in de fietsstraten, op die manier hoeft de reiziger niet lang te zoeken naar een leeg fietsenrek, waarna diegene direct het gebouw naar zijn werk of school kan verlaten of naar de trap naar het perron in de tunnelbuis kan nemen.

De stalling kent brede rijwielpaden waar men door de lange fietsstraten kan met gepaste snelheid kan rijden, en zijn tevens voorzien van de bekende schermen waarop zowel de NS als ProRail de actuele reisinformatie op vertonen. Doordat de stalling transparant is betekent dit ook dat de veiligheid ten goed komt.

Veiligheid

De veiligheid in de nieuwe spoortunnel van Delft is afgelopen maanden zeer uitgebreid beproefd. Zo zijn er detectiesystemen die stilstaande treinen kunnen detecteren, is er een brandmeldsysteem aanwezig die duidelijk een signaal afgeeft bij calamiteiten en bevat de tunnel aan beide kanten een nooduitgang die via een hydraulische nooddeur omhoog kan worden geschoven bij een incident. Hiermee kan een ontruiming op snelle wijze plaatsvinden.

N.B: Op het moment van de fotoreportage was het werk in het nieuwe stationsgebouw nog niet voltooid. Zo werd de bovenleiding in de tunnel nog gecontroleerd, werden er enkele kaartautomaten in de stationshal geplaatst en was de reisinformatie en de electronische borden met de 'vrije fietsenplaatsen' nog niet in werking. Uiteraard zal dit allemaal werkend zijn als de reiziger vanaf 28 februari het nieuwe station zal bezoeken.

Fotogalerij